Train en Haut-Béarn : le faux, le vrai

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En Haut-Béarn, il reste 33 km de voie ferrée à réparer. Si la ligne rouvre, Espagnols et Français s’embrassent au Somport. Alors s’ouvre un nouvel épisode du train en montagne. Voyageurs, fret : l’axe coupé le 27 mars 1970 après un accident à l’Estanguet remet Pau à 5 h 15 de Saragosse. À Canfranc on ne change plus de train : avec deux rails flambant neufs, l’Espagne épouse l’écartement européen.

Sur le papier, tout va bien.

Mais alors, pourquoi deux camps se dressent-ils l’un contre l’autre en Haut-Béarn ? Parce que le flou persiste sur des points clés du projet. D’abord, le prix du chantier : entre 450 millions et 1,2 milliard d’euros selon les calculs, soit 14 millions par km au minimum. Ensuite, l’état réel de la friche ferroviaire : il y a des chutes de pierre au tunnel du Peilhou. Enfin, le suspense plane sur le trafic à venir : en 2033, quels opérateurs y engagent leurs convois ?

Or le débat déraille dès septembre 2024, quand Région Nouvelle Aquitaine et SNCF-Réseau ouvrent une « concertation » en gardant mille questions sous le tapis. Six mois plus tard, salle Palas à Oloron-Sainte-Marie, le public piaffe dans le brouillard. Dès lors deux associations prennent le relais : tribune puis vidéo YouTube, deux camps mènent la bataille de l’opinion. Sauf que sans expert, sans modérateur, sans vigie, le débat est moribond. En lieu et place, deux clans créent une fiction.

D'un côté les pro-rails en Vallée d'Aspe lancent : 33 km de voie ferrée vont « débarrasser les routes de toutes les norias de camions qui les encombrent ». Et s'il est équipé de caténaires, le rail « émet sept fois moins de gaz à effet de serre que la route ». Mais surtout, « l’impératif de décarbonation s’impose ». Et comme 33 km de plateforme ont « globalement résisté à toutes les atteintes d’un âpre milieu montagnard, en tout cas bien mieux que les infrastructures routières » (1), alors haut les cœurs : en 2028, sortons pelles et pioches pour rouvrir la voie ferrée.

À l'inverse les anti-rails en Vallée d'Aspe rétorquent : c’est « notre industrie qui [va] être sacrifiée ». Pourquoi ? Parce qu’en 2033 la ligne « devrait accueillir jusqu’à 50 trains par jour, mais aussi de nuit. Dont 10 trains de marchandises pouvant atteindre voire dépasser 500 mètres de long ». Ils désignent Plaza logística, énorme hub logistique en Europe : il se situe à Saragosse. Or à Plaza et depuis 2013, « le géant chinois de la logistique Cosco [gère] le terminal rail ». Dès lors le projet n'a qu'un but : « relier Plaza et le territoire français ». Il entraînera une « catastrophe écologique et économique » (2).

Et c’est ainsi qu’une voie ferrée en montagne devient un conte de fées pour les uns, un drame planétaire pour les autres.

Alors gardons les pieds sur terre. Pour que chaque citoyen se forge une opinion, voici 20 affirmations et 20 réponses qui reposent sur des faits. Le tout vérifié par des professionnels du transport et de la logistique. Fret, voyageurs : faux ou vrai ?

Faux car 80 % des poids lourds en Vallée d’Aspe font moins de 300 km entre Saragosse et Pau. Ce trafic entre deux régions voisines ne peut aller sur le train : trop compliqué, trop rigide, trop cher. Il restera sur la RN 134.

Du fret sur le train devient rentable si le trajet est supérieur à 700 km.

Faux pour la même raison que ci-dessus. Et si décarbonation il y a, ce sera parce qu’en 2040 voitures et camions se mettront à l’électricité.

En outre les actuelles automotrices X73500 qui font la navette Pau - Oloron - Bedous consomment 60 à 90 litres de gazole aux 100 km, sans catalyseur pour dépolluer les gaz d’échappement. Tant que la Région Nouvelle Aquitaine ne commande pas de nouvelles rames, la pollution ferroviaire sévira encore en Vallée d’Aspe.

Faux car la pente ne le permet pas. SNCF-Réseau a calculé que les trains de fret ne dépasseront pas les 450 mètres. Les experts tablent plutôt sur des convois d’une vingtaine de wagons tirés par une ou deux locomotives électriques.

Oui, mais bien moins que le train de nos parents et grands-parents. Fini le boudoum boudoum depuis que les rails sont soudés. Boggies, ballast, métal : la science des matériaux rend le train plus discret, surtout à des vitesses réduites en montagne. Seul hic : le train siffle à l’entrée et à la sortie de chaque tunnel.

Cela dit, les trains de fret sont plus bruyants que les trains de voyageurs. Cela dépend du type et de l’âge des wagons que tire la locomotive. En descente par exemple, les freins à disque font moins de bruit que les freins à semelle qui crissent sur les rails.

On ne sait pas. À ce jour les touristes espagnols viennent dans les Pyrénées en voiture : cap sur les stations de ski de Candanchú et Astún en Espagne, celle du Somport en France. Ou alors ils vont faire de la randonnée vers le lac d’Estaëns à la belle saison. Les uns dînent au restaurant Les Voyageurs à Urdos, les autres visitent le parc animalier à Borce. Destinations situées à moins de vingt minutes de la frontière. Car la route nationale côté Espagne est large et moderne.

Quant au train entre Canfranc et Saragosse, il n’y en a que deux par jour, à 6 heures le matin, à 18 heures le soir. Seul le train touristique en été, entre Huesca et Canfranc, attire du monde sur les rails.

Vrai, si l’on s’appuie sur les propos tenus à la tribune le 24 juin 2025 à Oloron. SNCF-Réseau a d'abord évoqué un seul arrêt, à Etsaut ou à Urdos. Puis elle a écarté l’hypothèse pour faire des économies sur le budget d’investissement. Le dossier d'enquête publique que SNCF-Réseau devrait publier en juin 2026 sauvera peut-être un arrêt : Urdos.

En revanche SNCF-Réseau prévoit des ascenseurs aux gares où les trains se croisent - Buzy, Oloron, Bedous. Donc des passerelles pour enjamber les voies ferrées : norme pour les personnes handicapées.

Au fait, y aura-t-il des toilettes à Buzy et Bedous ? Peu probable.

Vrai en grande partie car SNCF-Réseau fait tout pour sécuriser ses voies en supprimant les passages à niveau, là où se concentrent les accidents. De Bedous aux Forges d’Abel routes et chemins seront barrés, sans que SNCF-Réseau ne propose de solution alternative à chaque riverain. Ce qui scindera la Vallée d’Aspe en deux. Il y aura ici et là de longs détours pour relier une ferme et ses pâturages.

Dix mètres ? Cette affirmation pour le moins étrange figure dans la vidéo YouTube des anti-rails. Or les rames diesel qui circulent actuellement de Pau à Bedous font 28 mètres de longueur. À l’intérieur il y a 61 places assises, 21 strapontins et 2 places pour les vélos. Et des toilettes.

Si la ligne rouvre en 2033, la Région Nouvelle Aquitaine prévoit de mettre en circulation des trains Regiolis de 4 voitures, soit 73 mètres de longueur et 220 places assises. Certains feront terminus à Oloron, d'autres iront jusqu'à Bedous et Canfranc. Les mêmes Regiolis feront la navette entre Pau et Saragosse en 5 h 15, affirme la Région. Dans ce cas, il faudra signer un contrat avec deux entités : la RENFE (= SNCF-Voyageurs en Espagne) et l'ADIF (= SNCF-Réseau en Espagne). Or rien ne dit à ce jour que les trains Regiolis français seront validés en Espagne jusqu'à Saragosse.

Là encore, cette affirmation dans la vidéo YouTube des anti-rails ne repose sur aucune donnée tangible. SNCF-Réseau prévoit 20 trains de fret par jour dans les deux sens, du moins si la voie ferrée est utilisée au maximum de ses capacités.

De son côté la Région Nouvelle Aquitaine voit 3 trains de fret par jour, dans chaque sens, avec du bois, des produits chimiques, des fibres synthétiques, de l'alimentation. Soit « 180 camions sur 600 » transférés sur le rail. Lequel capterait ainsi 30 % du trafic marchandises en Vallée d'Aspe.

En réalité, seul le marché décidera. Car pour le fret ferroviaire, ni l'État espagnol ni l'État français ne mettent la main à la poche. Ou alors la Région Nouvelle Aquitaine subventionne chaque train qui traverse le Haut-Béarn. Est-ce raisonnable, vu des budgets publics de plus en plus durs à boucler ?

Avant d'opter pour le rail ou pour la route, les logisticiens analysent la destination, la distance parcourue, le tonnage de fret à acheminer, les péages ferroviaires et routiers. Et si c’est le rail qui l’emporte, ils ont le choix : le Perthus dans les Pyrénées-Orientales avec la LGV catalane ; le Pays basque dont la LGV côté espagnol ouvre en 2030 ; le Haut-Béarn et sa voie unique à partir de 2033. Soit un éventail d'itinéraires pour circuler.

Au tunnel ferroviaire du Perthus, le péage pour du ferroutage est imbattable : 74 € par train pour un trajet supérieur à 750 km, 37 € pour un trajet inférieur à 750 km. La concurrence sera rude pour le tracé en Vallée d'Aspe.

Vrai : même s’il s’agit d’une voie unique, la définition d’une autoroute ferroviaire ne dépend pas du nombre de voies sur un axe donné.

Ferroutage : le terme figure en titre de la vidéo YouTube. Problème : il existe deux définitions du mot ferroutage. Wikipedia le définit comme le transport d'un poids lourd entier par un train de fret. Le ministère de l'écologie le définit comme le transport de la seule remorque par un train de fret. Pour la ligne Pau-Canfranc, SNCF-Réseau parle de ferroutage. Mais on ignore si les trains de fret en Vallée d'Aspe transporteront des poids lourds entiers, ou uniquement leurs remorques.

Or la largeur et la hauteur de certains tunnels ferroviaires de Pau à Saragosse ne permettent pas de hisser poids lourds et remorques sur des trains de fret. D'où la nécessité par exemple de surélever le tunnel du Somport à la frontière. Le plus gros des travaux à mener se situe en Espagne : de Canfranc à Saragosse il faut élargir la moitié des tunnels, mais aussi élever la plupart des ponts routiers pour avoir le gabarit adéquat.

Pour l’instant, rien ne permet de l’affirmer. Une étude de marché serait en cours par un prestataire de la Région Nouvelle Aquitaine. Les rares prises de parole publiques chez les chefs d’entreprise - Safran, Lindt - relèvent de la diplomatie, plus que d’un choix réel de miser sur le rail pour leur logistique en Haut-Béarn. Même réserve dans le bassin industriel de Lacq.

Quant aux céréaliers, un coup d'œil dans le Gers invite à la prudence : face au désintérêt des entreprises locales pour le rail - trop rigide, trop cher - les Régions Occitanie et Nouvelle Aquitaine renoncent à remettre en service la ligne Agen Auch : décision prise fin 2025.

Peu probable : tout camion effectuant un trajet entre Aragón et Béarn, soit 250 km en moyenne, continuera à passer sur la RN 134 car il s'agit de circulation locale. La seule restriction possible serait d'interdire le transport de matières dangereuses, sous réserve que le tribunal administratif le valide.

Alternative : une écotaxe sur la RN 134. Il faut pour cela que la Région Nouvelle Aquitaine gère les routes nationales, du Somport à la Creuse. Or ce n'est pas son intention. Et pour qu'elle soit dissuasive, la taxe doit être élevée : au moins 100 €. Aussitôt les transporteurs la contestent auprès de l'Europe pour entrave à la circulation des personnes et des biens. Et le Préfet s'expose à une annulation par le tribunal administratif pour coût prohibitif par rapport au service rendu.

Les experts estiment que si la voie ferrée ouvre, il y aura 5 % à 20 % de camions en moins sur la route en Vallée d’Aspe. Les autres usagers de la route - voitures, motos, parfois vélos - ne verront guère la différence sur le trajet.

Faux. Sur la RN 134 en Vallée d’Aspe, il existe trois points de comptage des véhicules de plus de 3,5 tonnes. Le plus fiable se situe aux Forges d'Abel : celui de la DIRA. En 2025, quel est le nombre moyen de camions sur la RN 134, juste avant le tunnel du Somport ? 280. CEREMA, un établissement public, donne un autre chiffre : 265 poids lourds en 2024.

Le compteur DIRA de Sarrance donne un chiffre supérieur : 500. Car des poids lourds font la navette en Vallée d'Aspe sans rejoindre la frontière : Intermarché, Toyal, bétaillères, transport de lait. Le compteur ajoute-t-il la camionnette et le camping-car ? Plausible. D'où un écart de 220 entre Sarrance et les Forges d'Abel.

Quoi qu’il en soit, nous sommes loin, très loin des estimations faites au début des années 2000, quand la France et l’Espagne ont creusé le tunnel routier. À cette époque un chercheur du CNRS voit les choses en grand : dans vingt ans il y aura 1 806 à 3 216 poids lourds, chaque jour, au Somport. Prédire l’avenir reste un exercice compliqué.

Ce slogan des anti-rails est une pure spéculation et ne repose sur aucune donnée tangible. Même si le hub logistique à Saragosse se développe avec l’appui de la Chine, le transport longue distance de fret vers l’Europe du nord passe pour l’essentiel par l’autoroute A9 et la LGV dans les Pyrénées-Orientales : c’est le parcours le plus court, le plus rapide et le moins cher.

Quant à la LGV au Pays basque espagnol, son ouverture est prévue en 2030 : deux voies ferrées parallèles et électrifiées en zone côtière.

Faux : la pétition que le CRELOC a lancée sur change.org en 2023 a obtenu 1 314 signatures, dont une majorité de non Béarnais. De plus les Internautes ignoraient à l'époque que le projet donnerait la priorité au fret international.

Faux : depuis bientôt dix ans la ligne TER 55 Pau-Bedous cumule les déboires. Manque de conducteurs, pannes de matériel, retards dans la maintenance des rames, passages à niveau hors service : en dix ans, la ligne a perdu toute crédibilité. Et SNCF ne montre aucun zèle à remettre le service à niveau. Les applications de covoiturage ont pris le relais.

Faux : les usagers paient en moyenne 20 % du prix du billet de TER, la Région Nouvelle Aquitaine les 80 % restants. Si les TER montent à Canfranc en 2033, la Région devra affecter plusieurs millions d’euros supplémentaires pour faire fonctionner la ligne : acheter des trains, régler SNCF-Réseau pour le péage, signer avec un opérateur (SNCF-Voyageurs ou un autre) pour faire rouler les trains.

Quant aux futurs trains internationaux Pau Saragosse - deux allers et retours par jour sont prévus par SNCF-Réseau -, on attend avec curiosité quelle entreprise ferroviaire va s’aventurer sur ce tronçon. Car cette fois il n’y aura aucune subvention.

En 2033 la Région aura-t-elle les moyens de faire rouler 30 TER de montagne par jour, comme le prévoit SNCF-Réseau ? Ou une future majorité à Bordeaux réduira-t-elle la fiche horaire au strict minimum, voire arrêtera les frais face à un déficit abyssal ?

Faux : après le déluge du 7 septembre 2024, la plateforme ferroviaire a été emportée par le gave d’Aspe sur trois secteurs entre Urdos et la frontière espagnole. Reconstruire la plateforme à partir du gave d’Aspe sera une gageure financière et réglementaire.

En outre des pierres tombent de la voûte au tunnel du Peilhou, ce qui va peut-être contraindre SNCF-Réseau à creuser un autre tunnel de 340 mètres à 20 mètres du tunnel historique.

Enfin, l'État a coupé la voie ferrée sur trois tronçons pour élargir la RN 134 en Vallée d'Aspe. En cas de chantier ferroviaire, il faudra surélever la plateforme de plusieurs mètres.

Vrai : la voie ferrée coupe la RD 239 juste avant le carrefour avec la RN 134. D’où un casse-tête pour la SNCF, vu les normes de sécurité rail/route. Rond-point, voies supplémentaires, pont : à ce jour aucune hypothèse ne donne satisfaction. Là encore une étude est en cours.

Faux : en 2026 a lieu l’enquête publique, du moins si le Préfet des Pyrénées Atlantiques le décide. Lequel a ensuite la main sur la déclaration d’utilité publique (DUP), en lien avec l’État.

Par ailleurs le tour de table financier pour réunir 1 milliard d'euros (3) n'est pas bouclé. L’UE dirait oui, mais à l’horizon 2050. L’État a déjà dit non. Reste la Région Nouvelle Aquitaine : est-elle en mesure de mobiliser 1 milliard d’euros au sud de Pau alors qu’au même moment, des axes prioritaires comme Agen-Périgueux et Puyoo-Bayonne, qui vieillissent à grande vitesse, sont menacés de fermeture ?

(1) Extraits de la tribune d'Alain Cazenave-Piarrot, président du CRELOC, publiée dans La République des Pyrénées du 13 novembre 2025.

(2) Extraits de la vidéo YouTube Ferroutage ou greenwashing, le cas Pau Canfranc débunké que des membres de l'association Pyrénées bien commun ont partagé en abondance.

(3) 450 millions est le chiffre officiel. Mais si l'on ajoute le tunnel du Somport, les dégâts sur la plateforme au sud d'Urdos, l'électrification de Pau à Canfranc, la création d'une zone logistique à Artix, on atteint voire dépasse les 1 milliard d'euros.

« Aujourd’hui on va démonter un des plus grands mythes écologiques répétés depuis vingt ans : le ferroutage serait une solution d’avenir de par ses vertus écologiques.

« Mais d’abord, de quoi s’agit-il ?

« Dans les faits, il s’agit de délester des camions de type semi-remorques de leurs remorques et de les faire voyager ces dernières sur un train. Arrivé à destination, un autre tracteur attelle la remorque pour effectuer les derniers kilomètres.

« La promesse est toujours la suivante : moins de camions sur les routes, moins d’émissions de CO2.

« Mais vous allez voir que ce qui est préparé en réalité n’a rien à voir avec une démarche écologique. Pire : il s’agit de favoriser l’arrivée massive sur le territoire français de marchandises étrangères. Et que derrière les discours peints en vert, c’est toute notre industrie qui est en train d’être sacrifiée.

« Un cas illustre parfaitement cette macabre mise en scène : le projet de réouverture de la ligne de train transfrontalière Canfranc-Pau au sud de la Nouvelle Aquitaine.

« Défendu par le président socialiste de la Région Alain Rousset et sa majorité socialiste, écologiste et communiste, ce projet noue, selon ces individus, tous les avantages :

• Tout d’abord, l’amélioration de la connexion ferroviaire entre la France et l’Espagne.
• Vient ensuite la réduction du nombre de camions circulant dans la Vallée d’Aspe, dorénavant chargés sur des trains.
• Mais aussi le développement du tourisme entre la France et l’Espagne.

« Depuis la publication du projet, de nombreuses associations de riverains se sont créées pour lui faire barrage. Entre autres problèmes, elles dénoncent les nuisances sonores et visuelles que ce projet va engendrer, ainsi que la perte inéluctable de la valeur de leurs biens immobiliers.

« C’est que, demain, la ligne, qui aujourd’hui ne voit passer que 4 omnibus de 10 mètres de long par jour, devrait accueillir jusqu’à 50 trains de jour, mais aussi de nuit. Et parmi ceux-ci, 10 trains de marchandises pouvant atteindre voire dépasser 500 mètres de long.

« Mais vous allez voir que ce qui est présenté comme la simple lutte de riverains soucieux de préserver leur confort de vie a une portée bien plus étendue.

« Plaza plataforma logística : située dans la banlieue sud de Saragosse, en Espagne, et à seulement deux heures de route de Canfranc, ce hub logistique est aujourd’hui l’un des plus grands d’Europe. Le voici résumé en quelques dates clés :

• 2013 : le géant chinois de la logistique Cosco obtient la gestion du terminal rail de Plaza.
• 21 juillet 2018 : le convoi régulier de fret liant Saragosse à la région de Xinjiang en Chine est inauguré.
• 11 juillet 2023 : la concession Cosco est renouvelée pour six ans. Un engagement d’investissement de plus de 1 million d’euros est également signé.
• 16 février 2025 : la mairie de Saragosse annonce que l’entreprise chinoise TDG, fabricante de batteries, va investir plus de 120 millions d’euros dans la région et créer jusqu’à 800 emplois à Plaza sur cinq ans (1).
• 28 juillet 2025 : l’exploitant espagnol du ferroviaire ADIF, l’équivalent ibérique de SNCF-Réseau, annonce la rédaction d’un projet de modification de la ligne Plaza Canfranc en standard européen, permettant le passage direct des trains de fret depuis Plaza vers la France sans rupture de charge.
• 24 septembre 2025 : l’administration de Saragosse et le cluster logistique d’Aragón signent un accord de coopération avec la chambre logistique de Shanghai et la chambre de commerce Chine-Espagne. Le projet attire des investissements logistiques chinois à Plaza.
• 2 octobre 2025 : une liaison directe entre l'aéroport de Huahu situé dans la province de Wuhan en Chine et l’aéroport de Saragosse situé à seulement 1 km de la plateforme de Plaza est inaugurée. Une ligne cargo régulière entre les deux villes est depuis en service. Détails utiles : Ezhou Huahu est un aéroport 100 % cargo, récent, conçu exclusivement pour les liaisons internationales de fret depuis Wuhan et sa province.

« Pour ceux qui ne le sauraient pas, Wuhan est la capitale industrielle de toute la Chine centrale. Ses spécialisations sont les suivantes : tout d’abord, la production massive d’automobile ; mais aussi la sidérurgie, la logistique, ou encore les biotechnologies.

« À l’accumulation de ces preuves, il n’est pas difficile de conclure que contrairement aux allégations de ses différents défenseurs, la réouverture de la ligne Pau Canfranc n’est pas du tout un projet écologique. Et n’ayant même pas pour objet de relier Pau à Canfranc, mais plutôt la plateforme logistique de Plaza et l’ensemble du territoire français. D’autant que le modèle économique du ferroutage dans ce cas précis n’est pas du tout viable.

« Une étude datant de 2018 publiée par la revue European Transport Research Review démontre que le ferroutage n’est rentable que pour des distances excédant 700 km en aller simple ou 1 400 km en aller-retour. La liaison Pau Saragosse ne représente même pas 250 km, soit près de trois fois moins que le seuil minimal de rentabilité.

« Autre problème : le ferroutage est particulièrement sensible aux pentes et contraintes topographiques. Les documents techniques de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer situent la pente limite pour le fret à 18 ‰. Au-delà, le fret lourd nécessite fréquemment une ou plusieurs tractions additionnelles selon le tonnage et la puissance disponible. Dispositifs dégradant de fait le bilan énergétique. Aujourd’hui, la pente maximale sur la liaison Pau Canfranc s’établit à 43 ‰.

« Mais pire : aujourd’hui, en chiffres lissés, 317 camions passent dans la vallée chaque jour. Mais attendez : 80 % concernent des transports interrégionaux Aragón Aquitaine. Charger et décharger ces camions sur des trains pour leur éviter un passage par la route n’est absolument pas viable en termes de temps perdu et de coût.

« Ainsi il est tout à fait plausible que 80 % des camions circulant actuellement dans la Vallée d’Aspe ne voient jamais de trains et continuent donc à circuler sur la nationale. Et ce d’autant plus qu’aucune interdiction de le faire n’est prévue aujourd’hui.

« Dernier point : qui dit mise en place d’une ligne de fret dit plateforme logistique des deux côtés, et de taille comparable. Etonnamment les porteurs français du projet restent bien peu diserts à ce sujet.

« Faisons le calcul : le nombre de trains de fret planifiés dans le projet s’élève à dix par jour. Selon la référence ministérielle française, un train de fret moyen correspond à 30 semi-remorques. Le standard d’exploitation d’une autoroute ferroviaire est de 260 jours de passages par an. Le nombre de camions déversés en France par cette nouvelle ligne sera donc de 36 000 camions au total par an.

« En coulisses, il se murmure qu’Artix, situé dans les Pyrénées Atlantiques serait l’une des candidates les plus plausibles pour la création du hub logistique côté français. Et donc que cette petite ville deviendrait le nœud à partir duquel plusieurs dizaines de camions additionnels par rapport au niveau de trafic actuel partiront distribuer les marchandises chinoises à prix cassés à travers toute la France. Catastrophe écologique qu’il n’est pas difficile d’imaginer. Catastrophe économique également : l’industrie française, déjà en état de mort avancée, voyant dans ce projet le dernier clou planté dans son cercueil. Et le tout, alors même que 80 % des camions empruntant aujourd’hui le tunnel du Somport continueront de toute façon à circuler par la route. »

(1) Précision : ajoutons aussi le Chinois CATL qui va construire une giga usine à Figueruelas pour fabriquer des batteries Li-Ion LFP, lesquelles équiperont les véhicules électriques de Stellantis et d’autres constructeurs.

« On assiste en Béarn à un déluge d'actions contre la réouverture des 33 km encore fermés entre Bedous et Canfranc du chemin de fer Pau-Canfranc-Saragosse. Depuis 30 ans, le Créloc (Comité pour la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc, NDLR) se bat pour la réhabilitation du Transpyrénéen en étayant son action avec des arguments rationnels, au service de l'intérêt général. Nous avons réussi à convaincre le président de Nouvelle-Aquitaine, ainsi que de nombreux élus tant nationaux que locaux, du bien-fondé d'une démarche vertueuse au triple point de vue économique, environnemental et social. La remise en service du Canfranc bénéficie d’un large soutien de l'opinion publique comme le montrent tous les sondages et la pétition en ligne lancée en 2023-2024 avec nos amis aragonais de la CREFCO (Coordinadora por la reapertura de la linea Canfranc-Oloron) qui recueillit plusieurs milliers de signatures (1). Et c'est avec sérénité que nous attendons l'enquête d'utilité publique prévue pour le début de l’année.

« Aussi sommes-nous estomaqués, comme nombre de Béarnais, de voir se développer une bruyante et agressive opposition au chemin de fer, qu’il aurait été aisé de réfuter point par point lors des réunions organisées par la SNCF ou le collectif des anti-rails, si toutefois on nous avait laissé la possibilité d'exposer nos arguments, sans les couvrir par des huées répétées. Il faut d'emblée souligner que ces opposants au rail ne raisonnent, concrètement, ni dans l'espace ni dans le temps des territoires desservis par le rail. Dans l'espace - si la vallée d’Aspe et son piémont sont concernés, en premier, par la remise en service -, c'est la totalité des espaces circulés en train qu'il faut prendre en compte. Rouvrir le Canfranc ne consiste pas en un saut de puce par la montagne, mais à assurer fret et passagers sur toutes les échelles de distance en débarrassant les routes de toutes les norias de camions qui les encombrent. L'impératif de décarbonation s’impose dorénavant impérativement : le rail émet sept fois moins de gaz à effet de serre que la route.

« Dans le temps, les opposants au rail essayaient d'effrayer l'opinion en avançant des chiffrages élevés. Or le temps ferroviaire engage les investissements pour le demi-siècle à venir. L’infrastructure construite il y a un siècle - linéaire de 8 m de large, tunnels et bâtiments en bon état général - et fermée pendant 50 ans, a globalement résisté à toutes les atteintes d'un âpre milieu montagnard, en tout cas bien mieux que les infrastructures routières.

« Dès lors, les arguments des anti-rails - petite vision et petit calendrier - ne résistent pas aux analyses rationnelles. Une autoroute ferroviaire en Aspe ? Il s'agit d'une ligne à voie unique, déjà tracée, sans balafre paysagère et correction démesurée des milieux naturels. Une "route de la soie chinoise" à l'assaut des Pyrénées ? Pure spéculation : elle passerait aussi bien avec le camionnage ! Le bruit des trains ? Rails longs soudés de plusieurs kilomètres, ballast épais, boggies dotés de freins à disque, moteurs et roulement silencieux des motrices n'empêchent plus de dormir, même le long de la voie ! Longueur de trains de 450 mètres de longueur, et plus, dénoncée avec virulence par les détracteurs ? Les croisements existants ne les excèdent pas et il n'y a guère de possibilité technique de les rallonger. Les simulations menées par les ingénieurs ferroviaires préconisent des trains de 260 m, tonnage de 1 000 tonnes avec deux locomotives et 13 wagons. Avec les 20 trains de fret prévus ce sont 600 camions sortis de la route. Quant au ferroutage - camions entiers embarqués sur des wagons surbaissés -, il n'en est pas question pour le Canfranc.

« Les arguments en contre s'avèrent fallacieux à l'analyse. Centrés sur le "moi d’abord", soutenus par deux élus qui voudraient bien faire oublier leurs graves erreurs d'aménagement dans la traversée de leurs communes de Jurançon et de Gelos, à la veille des élections municipales, noyés dans la fumée des réseaux sociaux et profitant des inquiétudes qui traversent le corps social, les anti-rails ne font qu'obscurcir le débat et deviennent ainsi les faire-valoir du tout-goudron/ tout-camion.

« Le Créloc propose de larges vues pour une vie harmonieuse des habitants, versant nord comme versant sud des Pyrénées. Les anti-rails jouent sur les peurs des gens, désorientés par les retournements et les fragilités de la vie politique actuelle. Ils suggèrent complots et manœuvres ourdis dans quelques funestes desseins. Au contraire l'espoir est inhérent à l'action des partisans du Canfranc. »

(1) Précision : la pétition en ligne lancée sur le site change.org en 2023 a réuni 1314 signatures, dont une majorité de non Béarnais.

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* La photographie en ouverture de la page montre un site remarquable de la friche ferroviaire : le viaduc d'Arnousse en Vallée d'Aspe, entre Urdos et la frontière espagnole. Mais que fait donc un train TER à cet endroit ? Il s'agit d'un photomontage : en novembre 2025 une Bataille du rail mérite bien une image de fiction !

• Page mise en ligne samedi 6 décembre 2025. Mise à jour le 5 mars 2026.